Η Honda και η Ducati έδωσαν μία από τις πιο ενδιαφέρουσες τεχνικές και αγωνιστικές μάχες του World Superbike από το 2000 έως το 2002. Από τη μία πλευρά βρισκόταν η εμπειρία της Honda με τους V4 και, αργότερα, ο V-twin RC51. Από την άλλη, η Ducati είχε εξελίξει έναν 90-degree V-twin με desmodromic τετραβάλβιδες κεφαλές, ο οποίος έφτασε από τα 748 στα 851 και τελικά στα 888 κυβικά εκατοστά και αποτέλεσε τη βάση για την οικογένεια των 916 και των διαδόχων της. Οι Colin Edwards και Troy Bayliss δεν αντιπαρατέθηκαν απλώς ως αναβάτες: έφεραν στην πίστα δύο διαφορετικές αντιλήψεις για την ισχύ, την επιτάχυνση και την ελαστικότητα του πλαισίου.

Η αρχή: RC30 απέναντι σε 888

Το πρώτο πρωτάθλημα World Superbike πραγματοποιήθηκε το 1988. Η Honda συμμετείχε με την ειδική homologation RC30, γνωστή και ως RVF750R, έναν V4 750 κ.εκ. που εξελίχθηκε από τον V-four Interceptor. Η Ducati μπήκε στον θεσμό με τον 888, έναν V-twin 90 μοιρών. Η Honda είχε ήδη χτίσει σημαντική αγωνιστική εμπειρία στις Ηνωμένες Πολιτείες: με V4 μοτοσικλέτες βασισμένες στη σειρά VFR είχε κερδίσει πέντε πρωταθλήματα AMA Superbike.

Αυτή η εμπειρία οδήγησε τη Honda στην άποψη ότι η απόλυτη ισορροπία ανάμεσα στην τελική ισχύ και την επιτάχυνση είναι κρίσιμη. Μια πίστα έχει μία ή περισσότερες ευθείες και τουλάχιστον δέκα στροφές. Η ισχύς μετρά περισσότερο στο τέλος της ευθείας, όμως η επιτάχυνση από τις πολλές εξόδους στροφών επηρεάζει επανειλημμένα τον γύρο. Τα πρώτα RC30 είχαν το όριο της ροπής τους περίπου στις 7.500 σ.α.λ., ενώ η Ducati, με αργό κλείσιμο βαλβίδων εισαγωγής και μεγάλο overlap, υστερούσε στη μεσαία περιοχή. Οι αναβάτες της αντιστάθμιζαν το μειονέκτημα περνώντας με μεγαλύτερη ταχύτητα από τις στροφές.

Η επιλογή αυτή είχε κόστος. Ο Kenny Roberts έχει προειδοποιήσει ότι η οδήγηση σε όλη τη στροφή στο όριο της πρόσφυσης αυξάνει το ρίσκο. Ο Pier-Francesco Chili εντόπισε νωρίς το πρόβλημα της Ducati στη μεσαία περιοχή, ενώ ο Carl Fogarty πίεσε αργότερα για περισσότερη ροπή εκεί. Η λύση δεν ήταν μόνο να παραχθεί περισσότερη ισχύς, αλλά να γίνει χρήσιμη στον χρόνο και στο σημείο όπου ο αναβάτης ανοίγει το γκάζι.

Δύο διαφορετικές ιδέες για το πλαίσιο

Η Ducati είχε αντλήσει ιδέες από τους κινητήρες Formula 1 που είχε μελετήσει ο Massimo Bordi στην Cosworth, τον αγγλικό κατασκευαστή κινητήρων της Formula 1. Οι κινητήρες αυτοκινήτων είχαν μεγαλύτερη πρόσφυση ελαστικών και downforce, ενώ οι μοτοσικλέτες έχουν μικρότερη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο και χαμηλότερες ταχύτητες μέσα στη στροφή. Σύμφωνα με την τεχνική ανάλυση, μια μοτοσικλέτα World Superbike χρειάζεται συνήθως 25–30% περισσότερο χρόνο από ένα μονοθέσιο Formula 1 για να ολοκληρώσει τον ίδιο γύρο. Η μεταφορά λύσεων από τους τέσσερις τροχούς απαιτούσε επομένως προσαρμογή.

Το RC30 είχε πολύ άκαμπτο πλαίσιο, με ιδιαίτερα στιβαρή περιοχή του λαιμού, σε επίπεδο που συνδεόταν με τα δίχρονα Grand Prix των 500 κ.εκ. Το βασικό του πρόβλημα ήταν η περιορισμένη αίσθηση από το εμπρός μέρος. Η πλευρική ελαστικότητα μπορεί να επιτρέψει στο ελαστικό να ακολουθεί τις ανωμαλίες της επιφάνειας και να διατηρεί την επαφή του στη στροφή. Όταν η ακαμψία είναι υπερβολική, το ελαστικό μπορεί να μην ακολουθεί το έδαφος: το RC30, όταν πιεζόταν, περιγράφεται ότι αναπηδούσε από κορυφή σε κορυφή αντί να διατηρεί σταθερή επαφή. Ο αναβάτης λαμβάνει τότε λιγότερη αίσθηση και λιγότερη προειδοποίηση πριν από το όριο. Αυτό δεν σημαίνει ότι η ευκαμψία είναι πάντοτε καλύτερη· σημαίνει ότι η ακαμψία πρέπει να λειτουργεί μαζί με το ελαστικό και την ανάρτηση.

Το χωροδικτύωμα της Ducati προσέφερε καλύτερη αίσθηση στη στροφή, αλλά έφερε συμβιβασμούς. Ο εμπρός κύλινδρος βρισκόταν σχεδόν οριζόντια, με κλίση μόλις 15 μοιρών. Έτσι το βαρύ κάρτερ μεταφερόταν προς τα πίσω και απαιτούνταν ψαλίδι περίπου 485 mm. Το σχετικά κοντό ψαλίδι επέβαλλε περιορισμένη διαδρομή ανάρτησης, ώστε να παραμένουν μικρές οι μεταβολές της γωνίας του. Η ανάγκη για πολύ σκληρό πίσω ελατήριο μπορεί να αποτελεί ένδειξη προβλήματος στη λειτουργία της ανάρτησης, ενώ η υπερβολική σκληρότητα μειώνει τη μηχανική πρόσφυση.

Από το RC30 στο RC45

Καθώς η Ducati αύξανε τον κυβισμό και εξελίσσει τις εκδόσεις 926, 916, 955 και 996, μεταξύ άλλων, το RC30 έχανε έδαφος σε ισχύ. Η Honda απάντησε με πιο επιθετικό χρονισμό εκκεντροφόρων. Το όριο της ροπής μετακινήθηκε πρώτα στις 8.500 και τελικά στις 10.500 σ.α.λ., κάνοντας το Honda δυσκολότερο στην οδήγηση στο υψηλότερο επίπεδο. Η αντικατάσταση, το RC45, άργησε: έφτασε το 1994, τρία χρόνια αργότερα από τον αρχικό στόχο.

Το RC45 διατήρησε τη φιλοσοφία του άκαμπτου πλαισίου, αλλά ο κινητήρας του είχε πιο επίπεδο θάλαμο καύσης, με γωνία βαλβίδων 26 αντί 38 μοιρών. Η διάμετρος αυξήθηκε από 70 σε 72 mm και οι βαλβίδες εισαγωγής από 26 σε 28 mm, με αύξηση της επιφάνειας βαλβίδων κατά 16%, σύμφωνα με την ανάλυση. Η κίνηση των εκκεντροφόρων μεταφέρθηκε από το κέντρο του στροφάλου στο άκρο του, επιτρέποντας τρία κύρια έδρανα αντί για τέσσερα. Τα ρουλεμάν των εκκεντροφόρων αντικαταστάθηκαν από κουζινέτα, με αποτέλεσμα μεγαλύτερη ακτινική ακαμψία και απόσβεση.

Τα πρώτα RC45 δεν απέδωσαν πολλά, εν μέρει λόγω ενός ανεπιτυχούς αρχικού συστήματος ψεκασμού. Μεγάλη τεχνική προσπάθεια για το 1997 οδήγησε τον John Kocinski σε έναν τίτλο World Superbike. RC45 κέρδισαν επίσης τα πρωταθλήματα AMA Superbike του 1995 και του 1998. Παρ’ όλα αυτά, η Honda κατέληξε ότι η περαιτέρω εξέλιξη προς τις 20.000 σ.α.λ. θα σπαταλούσε πόρους. Έτσι ξεκίνησε έναν νέο V-twin 90 μοιρών 1.000 κ.εκ., το RC51.

Η Ducati μαθαίνει την καύση και τη ροπή

Η Ducati σταδιακά αύξησε τη ροπή στη μεσαία περιοχή χρησιμοποιώντας εκκεντροφόρους μικρότερης διάρκειας και μεγαλύτερου lift. Ο Fogarty ζήτησε τελικά να σταματήσει η αύξηση ή ακόμη και να μειωθεί, όταν η ομάδα του έδωσε περισσότερη ροπή από όση ήθελε. Ο σύμβουλος χειρισμού Dale Rathwell χαρακτήρισε αποδεκτή τη χαλαρότητα του πλαισίου, επειδή η απόδοση του κινητήρα δεν είχε απότομα ξεσπάσματα ροπής και ήταν εύκολα διαχειρίσιμη.

Παράλληλα, η Ducati απέκτησε τεχνογνωσία στους τετραβάλβιδους, μεγάλου bore θαλάμους καύσης με επίπεδη tumble ροή. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές χρειάστηκαν περισσότερο χρόνο για να αναπτύξουν αντίστοιχη γνώση. Η Suzuki δοκίμασε μεγαλύτερη διάμετρο το 1988, αλλά επέστρεψε στις προηγούμενες διαστάσεις όταν δεν κατάφερε αρχικά να φτάσει την απόδοση του παλιού κινητήρα. Ο Rob Muzzy είπε ότι η Kawasaki χρειάστηκε δύο χρόνια για να ισοφαρίσει την ισχύ του μικρότερου κινητήρα της, αφού υιοθέτησε μεγαλύτερη διάμετρο το 1991.

Η διαδικασία της Ducati περιλάμβανε διαφορετικούς συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής, μεταβολές στη γωνία καθόδου της εισαγωγής και στην εσωτερική διάμετρο των αυλών, καθώς και μέτρηση της ταχύτητας tumble με ανεμόμετρο μέσα στον κύλινδρο. Η γωνία εισαγωγής καθόριζε την ισορροπία ανάμεσα στην πλήρωση και στη διατήρηση ενέργειας της ροής. Η διάμετρος του αυλού επηρέαζε την ταχύτητα του εισερχόμενου αέρα· αν γινόταν υπερβολικά μεγάλη, η ροπή στη μεσαία περιοχή μειωνόταν. Το tumble είναι ένας βρόχος κίνησης του αέρα: από τις βαλβίδες εισαγωγής κάτω από την κεφαλή, προς το απέναντι τοίχωμα, πάνω από το έμβολο και πίσω προς το κοντινό τοίχωμα. Κοντά στο τέλος της συμπίεσης διαλύεται σε turbulence, επιταχύνοντας τη διάδοση της φλόγας.

RC51 και Testastretta: η ανατροπή του 2000–2002

Η Ducati αντιμετώπισε παράλληλα σοβαρές μηχανικές αστοχίες καθώς μεγάλωνε τον κινητήρα της. Τα μεγαλύτερα bore έκαναν τα χιτώνια λεπτότερα και ευάλωτα σε ρωγμές, ενώ υπήρχαν χρόνια προβλήματα ρωγμών στα κάρτερ και συχνές αλλαγές κινητήρων. Στο Ducati 916, οι πείροι των εμβόλων εμφάνιζαν scuffing και μετέφεραν αλουμίνιο από τα θερμά έμβολα. Η Pankl τροποποίησε τις τιτανένιες μπιέλες, οδηγώντας λάδι από κάθε έδρανο του μεγάλου άκρου μέσω κατεργασμένου περάσματος προς τον πείρο του στροφάλου.

Ο Massimo Bordi περιέγραψε αργότερα τη βασική, πλέον 15 ετών και έντονα τροποποιημένη σχεδίαση ως εξαντλημένη και υποστήριξε έναν κινητήρα από λευκό χαρτί. Η homologation των βασικών εξαρτημάτων έκανε τη διαδικασία χρονοβόρα. Η εξέλιξη του κινητήρα που έγινε Testastretta ξεκίνησε στα τέλη του 1998 ή στις αρχές του 1999, με βοήθεια του συνταξιούχου μηχανικού της Ferrari Angiolino Marchetti.

Το Honda RC51 εμφανίστηκε το 2000 με τον Colin Edwards και, παρά τη δύσκολη σεζόν, κέρδισε μαζί του το πρωτάθλημα. Το 2001 ο Troy Bayliss και η Ducati με τον Testastretta πήραν τον τίτλο. Η Ducati εκείνη τη χρονιά παρουσίαζε σημαντικό wallow στις στροφές, αλλά και ανώτερη πρόσφυση. Ο Edwards το περιέγραψε χαρακτηριστικά: «Ναι, πλέουν. Αλλά βρίσκουν πρόσφυση και στρίβουν». Η τεχνική ερμηνεία είναι ότι η ελεγχόμενη παραμόρφωση επέτρεπε στο εμπρός ελαστικό να ακολουθεί τις ανωμαλίες υπό μεγάλη κλίση αντί να γλιστρά πάνω τους.

Εδώ χρειάζεται προσοχή: το υλικό αναφέρει ως θρύλο ότι η Honda αγόρασε ένα καινούργιο πλαίσιο Ducati και μέτρησε την πλευρική του ακαμψία, βρίσκοντάς την περίπου στο μισό της ακαμψίας του RC51. Δεν πρόκειται για ανεξάρτητα επιβεβαιωμένη μέτρηση. Η Honda πάντως κατασκεύασε για το RC51 κιτ με αποστάτες, ροδέλες και οδηγίες, ώστε να επιτρέπεται σταδιακά περισσότερη πλευρική κίνηση στον λαιμό. Ο Edwards ανέφερε ότι κάθε αύξηση τού επέτρεπε να πιέζει περισσότερο και να βελτιώνει ελαφρά τον χρόνο του, μέχρι να εμφανιστεί ξανά chatter. Το τροποποιημένο RC51 απέκτησε αρκετά από τα χαρακτηριστικά συμπεριφοράς της Ducati και ο Edwards νίκησε τον Bayliss για τον τίτλο του 2002.

Το τέλος μιας εποχής

Το MotoGP ξεκίνησε το 2002. Για το 2003 το World Superbike υιοθέτησε όριο 1.000 κ.εκ. για όλες τις μοτοσικλέτες, μαζί με άλλα μέτρα που στόχευαν στην εξισορρόπηση της δυνατότητας επίτευξης χρόνων. Η Honda απέσυρε το RC51 από το World Superbike και, σύμφωνα με το υλικό, η Ducati κέρδισε κάθε αγώνα του 2003. Η παραγωγή του RC51 ολοκληρώθηκε το 2006· ο ρόλος του, να επαναφέρει τη Honda στην κορυφή απέναντι στη Ducati, είχε εκπληρωθεί.

Η ίδια τεχνική διαμάχη συνεχίστηκε και πέρα από αυτή την περίοδο. Το 2008 ο Casey Stoner παραπονέθηκε ότι ένα σωληνωτό Ducati MotoGP δεν μπορούσε να περάσει από το ίδιο σημείο σε διαδοχικούς γύρους. Η Ducati απάντησε μεταβαίνοντας σε πολύ άκαμπτο, πυραμιδοειδές πλαίσιο από ανθρακονήματα, αντί να αυξήσει απλώς μετριοπαθώς την ακαμψία. Ο Stoner είπε ότι το πλαίσιο μπορούσε να δίνει ίδια δεδομένα ταχύτητας εισόδου και γραμμής, αλλά να στέλνει τον αναβάτη στα χαλίκια χωρίς προφανή εξήγηση. Το παράδειγμα δείχνει το διαρκές πρόβλημα: η ακαμψία δεν είναι από μόνη της λύση, όπως και η ευκαμψία δεν είναι από μόνη της πλεονέκτημα.

Η Honda μελετούσε ήδη γύρω στο 1997 την ακαμψία ως πιθανή αιτία κακής πρόσφυσης στη στροφή. Ο Shuhei Nakamoto περιέγραψε την εξέλιξη του NSR250 του Max Biaggi: πρώτα έγινε πιο άκαμπτο και στη συνέχεια δοκιμάστηκε λιγότερο άκαμπτη εκδοχή. Η υπερβολικά εύκαμπτη μοτοσικλέτα δεν μπορούσε να φτάσει την τελική ταχύτητα χωρίς ταλάντωση weave που συνδύαζε pitch, yaw και roll. Αργότερα, η μείωση της ακαμψίας του RC45 είχε χρήσιμα αποτελέσματα. Η ιστορία των RC30, RC45 και RC51, όπως και η μάχη τους με τις Ducati 888, 916 και Testastretta, δείχνει ότι η αγωνιστική ταχύτητα προκύπτει από το ταίριασμα κινητήρα, ελαστικού, πλαισίου και αναβάτη — όχι από έναν μεμονωμένο αριθμό ισχύος ή ακαμψίας.