Ο Ai Ogura πήρε στο Assen την πρώτη του νίκη στη MotoGP, επικρατώντας στο Ολλανδικό Grand Prix με διαφορά περίπου δύο δευτερολέπτων. Η επιτυχία ολοκλήρωσε ένα ιδιαίτερα ισχυρό Σαββατοκύριακο για την Trackhouse Aprilia: οι Raul Fernandez και Ogura είχαν τερματίσει πρώτος και δεύτερος στο Tissot Sprint, ενώ στον αγώνα της Κυριακής οι Aprilia κατέλαβαν τις τρεις πρώτες θέσεις.

Ο Ogura δήλωσε ότι δεν βιαζόταν και διαχειριζόταν τον αγώνα παρακολουθώντας τις θέσεις των Raul Fernandez και Jorge Martín. Ο ρυθμός του ήταν αρκετός για να περάσει τους πρωτοπόρους και να απομακρυνθεί. Ανέβηκε στους leaders στον 18ο γύρο, ανέλαβε την πρώτη θέση στον 20ό και έμεινε μπροστά μέχρι την καρό σημαία στον 26ο γύρο. Σε λιγότερους από έξι γύρους είχε ανοίξει τη διαφορά στα δύο δευτερόλεπτα.

Από το 1-2 του Sprint στο 1-2-3 του Grand Prix

Στο Sprint του Σαββάτου, οι αναβάτες της Trackhouse Aprilia, Raul Fernandez και Ai Ogura, τερμάτισαν στις δύο πρώτες θέσεις. Ο Fabio di Giannantonio ήταν τρίτος και ο υψηλότερα καταταγμένος αναβάτης της Ducati, ενώ ο Marco Bezzecchi με την εργοστασιακή Aprilia πήρε την τέταρτη θέση. Ο Jorge Martín, με την άλλη εργοστασιακή Aprilia, τερμάτισε πέμπτος. Έτσι, τέσσερις Aprilia βρέθηκαν στην πρώτη πεντάδα του Sprint.

Η εικόνα της Κυριακής ήταν ακόμη πιο καθαρή για την Aprilia, με τερματισμό στις τρεις πρώτες θέσεις. Ο di Giannantonio ήταν τέταρτος στον αγώνα και ο υψηλότερα καταταγμένος αναβάτης της Ducati. Η επίδοση της Aprilia συνδέεται στο τεχνικό ρεπορτάζ με μια πιθανή, όχι αποδεδειγμένη, εξήγηση: την αεροδυναμική downforce από επιφάνειες που βρίσκονται κοντά στο οδόστρωμα όταν η μοτοσυκλέτα έχει μεγάλη κλίση.

Οι κατασκευαστές προσθέτουν αεροδυναμικά στοιχεία κοντά στο πιρούνι, στο ψαλίδι και στην περιοχή ανάμεσά τους. Η εξήγηση βασίζεται στο φαινόμενο Venturi: ο αέρας που κινείται ταχύτερα έχει χαμηλότερη πίεση και μπορεί να πιέσει τα ελαστικά περισσότερο προς την πίστα. Όταν τα στοιχεία τοποθετούνται κοντά στα σημεία επαφής των ελαστικών, η επίδρασή τους μεταβάλλεται λιγότερο απότομα σε μικρές αλλαγές της γωνίας κλίσης και μειώνεται η τάση να οδηγηθεί η μοτοσυκλέτα προς ακόμη μεγαλύτερη κλίση. Η αεροδυναμική downforce διαφέρει από την προσθήκη μάζας, καθώς η μάζα που χρησιμοποιείται για δύναμη στις στροφές δημιουργεί επίσης δύναμη προς τα έξω, την οποία πρέπει να αντισταθμίσει η μοτοσυκλέτα.

Μια κίνηση πιο αργή από το κλασικό chattering

Στο Assen συνεχίστηκε η συζήτηση για προβλήματα σταθερότητας που απασχολούν ομάδες και αναβάτες. Η χαμηλόσυχνη κίνηση που περιγράφεται δεν ταυτίζεται απαραίτητα με το κλασικό chattering: είναι πιο αργή και μπορεί να πλησιάζει περισσότερο το hopping ή το έντονο jumping. Ο Toprak Razgatlioglu την περιέγραψε ως ακραίο πήδημα που εμφανιζόταν μόνο στις αριστερές στροφές, όχι ως συμβατικό chattering.

Ο Pedro Acosta είπε ότι η KTM χρειαζόταν περισσότερη σταθερότητα, ειδικά στην είσοδο των γρήγορων στροφών 6 και 14. Περιέγραψε τη μοτοσυκλέτα να κουνιέται έντονα σε αυτές τις στροφές, με αποτέλεσμα μερικές φορές να δυσκολεύεται να συνεχίσει σε ευθεία. Εκτίμησε ότι η βελτίωση της σταθερότητας θα μπορούσε να αποφέρει μεγάλο κέρδος στην απόδοση.

Το τεχνικό δίλημμα αφορά την ισορροπία ανάμεσα στην ακαμψία και την πρόσφυση. Η αυξημένη πλευρική ευκαμψία του πλαισίου μπορεί να βελτιώσει τη μηχανική πρόσφυση, αλλά μπορεί επίσης να αυξήσει την ευαισθησία σε αστάθεια κατά το φρενάρισμα. Αντίστροφα, η μεγαλύτερη ακαμψία βοηθά τη σταθερότητα στο «φρενάρω και στρίβω», ενώ μπορεί να μειώσει την πρόσφυση στις μεγάλες και γρήγορες καμπές. Ένα πιο εύκαμπτο πλαίσιο που ευνοεί την ταχύτητα μέσα στη στροφή μπορεί να εισάγει έναν επιπλέον ταλαντωτή, ο οποίος απορροφά ενέργεια από την κίνηση του πλαισίου και προκαλεί κραδασμούς.

Στο ίδιο πλαίσιο αναφέρονται λύσεις όπως οι tuned mass dampers και οι inerters. Ένας αποσβεστήρας παράγει δύναμη ανάλογη της ταχύτητας, ένα ελατήριο δύναμη ανάλογη της μετατόπισης, ενώ ο inerter παράγει δύναμη που σχετίζεται με την επιτάχυνση. Παραμένει το ερώτημα πώς θα συμπεριφερόταν η μοτοσυκλέτα αν κάποιο από αυτά τα συστήματα δυσλειτουργούσε. Η χαμηλόσυχνη κίνηση που πλησιάζει το hopping ή το jumping παραμένει φαινόμενο που χρειάζεται περαιτέρω διερεύνηση, ενώ κάθε αγωνιστικό Σαββατοκύριακο προσθέτει νέα δεδομένα.

Ο τρόπος του Ogura να κρατά τη μοτοσυκλέτα πιο όρθια

Η οδήγηση του Ogura αποτέλεσε ξεχωριστό θέμα συζήτησης. Ο Jorge Martín είπε ότι έμοιαζε να πέφτει σε κάθε στροφή, επειδή ο κορμός του βρισκόταν πολύ κοντά στην άσφαλτο ενώ η μοτοσυκλέτα παρέμενε σχετικά όρθια. Σύμφωνα με τον Martín, πριν από τη στροφή ο Ogura έδειχνε ασταθής, όμως στη συνέχεια άλλαζε κατεύθυνση και επιτάχυνε απομακρυνόμενος, γεγονός που τον έκανε δύσκολο να ακολουθηθεί.

Ο Raul Fernandez χαρακτήρισε το στιλ ασυνήθιστο και διαφορετικό από εκείνο των άλλων αναβατών. Η μικρότερη γωνία κλίσης μπορεί να μετακινήσει το σημείο επαφής του πίσω ελαστικού σε λιγότερο καμπύλο τμήμα του προφίλ, αυξάνοντας ενδεχομένως την αξιοποιήσιμη επιφάνεια επαφής.

Η τεχνική θυμίζει τη μεταβολή που αποδίδεται στον Marc Márquez από την περίοδο του τίτλου του το 2013: μετακίνηση ολόκληρου του κορμού προς το εσωτερικό, τράβηγμα του εξωτερικού χεριού πάνω από το ρεζερβουάρ και σύρσιμο του εσωτερικού αγκώνα. Αργότερα, σύμφωνα με την αναφορά, ο Jorge Martín υιοθέτησε και το σύρσιμο του εσωτερικού ώμου στις στροφές. Πριν από τον Márquez, οι αναβάτες συνήθως μετακινούσαν χαμηλότερα τον κορμό και το εσωτερικό γόνατο, κρατώντας πιο κεντραρισμένο το πάνω μέρος του σώματος.

Παρόμοια λογική αποδίδεται και στον John Surtees. Το 1956, σύμφωνα με την αναφορά, είχε περιγράψει απώλεια πρόσφυσης του πίσω ελαστικού όταν επιτάχυνε με μεγάλη κλίση στη MV-4. Μετακινώντας το σώμα του προς τα μέσα και κάτω και σηκώνοντας περισσότερο τη μοτοσυκλέτα, μπορούσε να επιτρέψει στο ελαστικό να κρατήσει και στη μοτοσυκλέτα να επιταχύνει.

Η ζέστη και το αγωνιστικό κόστος

Το Sprint διεξήχθη με την άσφαλτο να φτάνει τους 55°C. Την Κυριακή η θερμοκρασία της πίστας αναφέρεται στους 43°C. Παρότι αρκετοί αναβάτες προτιμούσαν το μαλακό πίσω ελαστικό, όλοι εκτός από τους αναβάτες της Honda χρησιμοποίησαν το μεσαίο πίσω ελαστικό στον αγώνα.

Ο Francesco Bagnaia απέδωσε πολλά από τα ατυχήματα στις διάφορες κατηγορίες στις υψηλές θερμοκρασίες μετά το Sprint. Ο ίδιος εγκατέλειψε τον αγώνα της Κυριακής με προβλήματα στα φρένα.

Ο Marco Bezzecchi, με την εργοστασιακή Aprilia, είχε πτώση low-side στον δεύτερο γύρο, με περίπου 125 mph. Σύμφωνα με την αναφορά, δεν υπέστη κατάγματα, όμως η πτώση του κόστισε την πρωτοπορία στη βαθμολογία του πρωταθλήματος.

Ο Acosta εγκατέλειψε αφού έχασε τη φυσιολογική αίσθηση στο δεξί του χέρι. Ενώ ακολουθούσε τον Márquez, είπε ότι δεν μπορούσε να καταλάβει καθαρά αν κρατούσε τη μανέτα του φρένου. Μετά το Assen υποβλήθηκε σε επέμβαση για σύνδρομο καρπιαίου σωλήνα.

Ο Márquez τερμάτισε έβδομος, δέκα δευτερόλεπτα πίσω από τον νικητή. Είχε θέσει ως στόχο την πρώτη δεκάδα και παρέμεινε στο γκαράζ αφού σημείωσε στον Q2 χρόνο αρκετό για την έβδομη θέση. Περιέγραψε την πίστα ως πολύ γρήγορη, στενή και απαιτητική στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης, όπου ένα μικρό λάθος μπορεί να έχει μεγάλο κόστος.

Το επόμενο γεγονός που αναφέρεται είναι ο γύρος του Sachsenring, προγραμματισμένος για τις 10–12 Ιουλίου. Ο Márquez έχει ιστορικά ισχυρή παρουσία εκεί, καθώς χαρακτηρίζεται ως «master» της συγκεκριμένης πίστας. Το Assen άφησε έτσι δύο παράλληλες ιστορίες: την πρώτη νίκη του Ogura στη MotoGP και ένα τεχνικό ερώτημα που παραμένει ανοιχτό — πώς μπορεί να αυξηθεί η σταθερότητα χωρίς να χαθεί η πρόσφυση και η ταχύτητα μέσα στη στροφή.