Η CFMoto έχει εξελίξει έναν V4 που δεν περιορίζεται σε μια εντυπωσιακή παρουσίαση. Έντεκα νέες αιτήσεις πατεντών στην Κίνα αποκαλύπτουν σημαντικές λεπτομέρειες για τον τρόπο με τον οποίο είναι σχεδιασμένος ο κινητήρας, από τη μεταβλητή εισαγωγή μέχρι τη διάταξη των εκκεντροφόρων. Παράλληλα, ορισμένες περιγραφές αφήνουν ανοιχτό το ενδεχόμενο χρήσης turbo, χωρίς να επιβεβαιώνουν υπερτροφοδοτούμενη μοτοσυκλέτα παραγωγής.

Η βασική αρχιτεκτονική είναι ένας V4 90 μοιρών με κυβισμό 997 cc, διάμετρο 81 mm και διαδρομή 48,4 mm. Η CFMoto έχει δηλώσει ισχύ τουλάχιστον 207 bhp, κόφτη στις 14.500 rpm και ροπή 84,1 lb.ft, ενώ το βάρος του κινητήρα αναφέρεται ως 61,5 kg. Ο στρόφαλος αντίθετης περιστροφής έχει επιλεγεί για να περιορίζει τις γυροσκοπικές δυνάμεις και να βοηθά τη μοτοσυκλέτα να αλλάζει κατεύθυνση πιο γρήγορα.

Το πρωτότυπο μοτέρ παρουσιάστηκε στην EICMA του 2024 και η πλήρης μοτοσυκλέτα ακολούθησε έναν χρόνο αργότερα. Η CFMoto έχει επίσης δείξει τον αναβάτη Moto2 David Alonso να οδηγεί μοντέλο εξέλιξης στην Κίνα, ένδειξη ότι το project έχει περάσει από τη θεωρητική σχεδίαση στη δοκιμή ενός λειτουργικού πρωτοτύπου.

Εισαγωγή που αλλάζει χαρακτήρα

Οι πατέντες περιγράφουν σύστημα εισαγωγής μεταβλητού μήκους. Κάθε αυλός αποτελείται από ένα σταθερό, χαμηλότερο τμήμα και ένα μικρότερο άνω τμήμα, το οποίο κινείται πάνω σε πλαίσιο από έναν μικρό ηλεκτροκινητήρα. Η λύση επιτρέπει στον κινητήρα να χρησιμοποιεί διαφορετική γεωμετρία εισαγωγής ανάλογα με τις στροφές λειτουργίας.

Σε χαμηλότερες στροφές, τα άνω τμήματα ανασηκώνονται και αφήνουν τον αέρα να περάσει όχι μόνο μέσα από τους αυλούς αλλά και περιμετρικά τους, με στόχο την ενίσχυση της ροπής. Όταν οι στροφές αυξηθούν, κατεβαίνουν πάνω στα σταθερά τμήματα και σχηματίζουν μεγαλύτερο μήκος εισαγωγής, το οποίο η τεχνική περιγραφή συνδέει με την αύξηση της μέγιστης ισχύος.

Ο κινητήρας ως μέρος του πλαισίου

Ο V4 λειτουργεί ως πλήρως δομικό μέλος της μοτοσυκλέτας. Ένα μικρό, χυτό αλουμινένιο εμπρός πλαίσιο βιδώνει στις κυλινδροκεφαλές, ενώ ο αέρας οδηγείται μέσα από τον λαιμό του τιμονιού προς το airbox, ώστε να αξιοποιείται το φαινόμενο ram-air. Η σχεδίαση δίνει έμφαση στη συγκέντρωση των εξαρτημάτων και στη μείωση του χώρου που καταλαμβάνει ο κινητήρας.

Η διάταξη των εκκεντροφόρων ακολουθεί την ίδια λογική. Η εμπρός συστοιχία κυλίνδρων κινείται από αλυσίδα στην αριστερή πλευρά και η πίσω από αλυσίδα στη δεξιά. Οι αλυσίδες κινούν τους εκκεντροφόρους εισαγωγής, ενώ γρανάζια μεταφέρουν την κίνηση στους εκκεντροφόρους εξαγωγής. Τα γρανάζια βρίσκονται στο μέσον των εκκεντροφόρων αντί στα άκρα, επιτρέποντας μικρότερες αλυσίδες που μπορούν να τεντώνονται ευκολότερα και βοηθώντας στη διατήρηση συμπαγών διαστάσεων.

Οι πεταλούδες γκαζιού βιδώνουν απευθείας στις κυλινδροκεφαλές, χωρίς ξεχωριστή πολλαπλή, και οι βαλβίδες χρησιμοποιούν finger followers. Πρόκειται για επιλογές που διαφοροποιούν τη λύση της CFMoto από τους μηχανισμούς shim-and-bucket της Aprilia και το desmodromic σύστημα της Ducati, όπως περιγράφεται στην τεχνική σύγκριση των V4 κινητήρων υψηλών επιδόσεων.

Η αναφορά σε turbo

Το πιο ασυνήθιστο στοιχείο βρίσκεται σε ορισμένες πατέντες που περιγράφουν υπερτροφοδοτούμενη διαμόρφωση. Σε αυτή την περίπτωση, ένα turbocharger τοποθετείται στην κυλινδροκεφαλή, ενώ στην ατμοσφαιρική εκδοχή η εξαγωγή συνδέεται με συμβατική πολλαπλή. Η πρόβλεψη δείχνει ότι η αρχιτεκτονική μπορεί να έχει σχεδιαστεί με περισσότερες από μία εφαρμογές, όμως δεν αποτελεί επιβεβαίωση για turbo έκδοση παραγωγής. Το project παραμένει επικεντρωμένο σε έναν ατμοσφαιρικό V4 με προδιαγραφές που το τοποθετούν στην καρδιά της κατηγορίας superbike.