Η Ducati DesertX του 2026 δεν είναι μια απλή ανανέωση εξοπλισμού. Η νέα γενιά περνά σε έναν ελαφρύτερο και πιο compact V2 κινητήρα 890 κ.εκ., αποκτά εκτεταμένες δυνατότητες ρύθμισης των ηλεκτρονικών και προσθέτει πρακτικές λύσεις για τον ιδιοκτήτη. Η χρωματική της εμφάνιση παραπέμπει στις Cagiva Dakar μοτοσυκλέτες, μια σύνδεση που το άρθρο θεωρεί σκόπιμη, όμως η ουσία βρίσκεται κάτω από τα πλαστικά.

Νέος V2 αντί του Testastretta

Ο κινητήρας είναι ο υγρόψυκτος, 90° V2 των 890 κ.εκ. που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2025 στις Panigale V2, Streetfighter V2, Multistrada V2 και Monster. Διαθέτει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, μεταβλητό χρονισμό εισαγωγής Ducati Intake Variable Timing, ηλεκτρονικό ψεκασμό, σώμα ψεκασμού 52 χλστ. και ride-by-wire. Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 96 και 61,5 χλστ. αντίστοιχα, ενώ η σχέση συμπίεσης φτάνει το 13,1:1.

Σε αντίθεση με τον κινητήρα που αντικαθιστά, ο νέος V2 δεν χρησιμοποιεί δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων. Η Ducati τον παρουσιάζει ως ελαφρύτερο και πιο μικρό, ενώ τα διαστήματα συντήρησης που αναφέρονται είναι 9.000 μίλια για αλλαγή λαδιού και 28.000 μίλια για έλεγχο διακένων βαλβίδων. Το άρθρο αναφέρει απόδοση 110 hp στις 9.000 σ.α.λ. και 68 lb.-ft. ροπής στις 7.000 σ.α.λ. Ωστόσο, ο πίνακας τεχνικών χαρακτηριστικών δίνει 110,3 hp και 67,9 lb.-ft. στις ίδιες στροφές. Η μικρή αυτή διαφορά πρέπει να παραμείνει σαφής, καθώς πρόκειται για δύο διαφορετικές αναγραφές του ίδιου υλικού.

Η μέγιστη ροπή δεν είναι το μόνο σημείο αναφοράς: ο κινητήρας αποδίδει το 80% της κορυφαίας ροπής από τις 3.000 σ.α.λ. μέχρι τον κόφτη. Στη σύντομη δοκιμή που περιγράφεται, χαρακτηρίστηκε πιο ομαλός και πιο χαρισματικός από τους παράλληλους δικύλινδρους της κατηγορίας, πρόθυμος και ευχάριστος, ενώ ανεχόταν ακόμη και όχι ιδανικές επιλογές σχέσης.

Κιβώτιο και ηλεκτρονικά για διαφορετικό τερέν

Η μετάδοση παραμένει εξατάχυτη με τελική μετάδοση μέσω αλυσίδας, αλλά η κλιμάκωση αλλάζει: οι πρώτες τέσσερις σχέσεις είναι κοντύτερες και η έκτη μακρύτερη από την προηγούμενη διάταξη. Η λογική είναι διπλή, με ευκολότερο έλεγχο σε αργές εκτός δρόμου διαδρομές και πιο άνετη λειτουργία στον αυτοκινητόδρομο. Ο υδραυλικά ελεγχόμενος συμπλέκτης είναι υγρός, πολύδισκος, αυτοϋποβοηθούμενος και με λειτουργία slipper. Η περιγραφή της δοκιμής τον κρίνει ακριβή και ελαφρύ στη χρήση. Ο quickshifter μεταφέρθηκε στο εσωτερικό των κάσων του κινητήρα, με εσωτερικούς αισθητήρες που λειτούργησαν σωστά στη δοκιμή.

Σύμφωνα με το άρθρο, η DesertX προσφέρει το ευρύτερο πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων της Ducati. Το traction control έχει πολλαπλές ρυθμίσεις, μεταξύ των οποίων και πλήρη απενεργοποίηση. Υπάρχουν διαφορετικά επίπεδα επέμβασης του ABS, με δυνατότητα απενεργοποίησης, καθώς και ρυθμιζόμενα wheelie control και engine braking. Στην τυπική λειτουργία Rally, οι παράμετροι του ABS, του φρένου κινητήρα και του traction control μπορούν να αλλάξουν εν κινήσει.

Οι επιλεγμένες ρυθμίσεις συνήθως διατηρούνται αφού σβήσει η ανάφλεξη. Εξαίρεση αποτελεί η απενεργοποίηση του εμπρός ABS, επομένως δεν πρέπει να θεωρείται ότι αυτή η επιλογή παραμένει αποθηκευμένη μετά το κλείσιμο της μοτοσυκλέτας.

Πλαίσιο, φρένα και αναρτήσεις

Η DesertX χρησιμοποιεί ειδικό αλουμινένιο monocoque εμπρός πλαίσιο, το οποίο λειτουργεί ταυτόχρονα ως airbox, και μονόμπρατσο; όχι, το μοντέλο διαθέτει ειδικά σχεδιασμένο ψαλίδι. Η θέση οδήγησης έχει αλλάξει σε σχέση με την προηγούμενη γενιά: η μοτοσυκλέτα είναι στενότερη ανάμεσα στα γόνατα, τα μαρσπιέ βρίσκονται λίγο πιο πίσω και το τιμόνι λίγο πιο μπροστά. Το ύψος σέλας είναι 34,6 ίντσες, ενώ διατίθενται χαμηλή και ψηλή σέλα, όπως και κιτ χαμηλώματος της ανάρτησης.

Η δοκιμή σε στριφτούς δρόμους στις κοιλάδες της Ανδαλουσίας περιγράφει τη θέση ως άνετη καθιστή και φυσική όρθια. Για αναβάτη ύψους 5 ποδιών και 11 ιντσών, η ροή του αέρα πάνω από κράνος Arai XD-5 ήταν ομαλή, χωρίς στροβιλισμούς, αν και ο αέρας γινόταν αισθητός. Υπάρχει όμως ένα εργονομικό μειονέκτημα: το εμπρός τμήμα της σέλας βρίσκεται πολύ πίσω και κατεβαίνει απότομα προς το ρεζερβουάρ. Έτσι, καθιστή η θέση μεταφέρει το βάρος υπερβολικά πίσω για επιθετική οδήγηση σε χωμάτινες στροφές. Όρθια, η αίσθηση του εμπρός τροχού και η πρόσφυση βελτιώνονται αισθητά.

Η εμπρός ανάρτηση αποτελείται από πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι KYB 46 χλστ. με διαδρομή 9,1 ιντσών. Και τα δύο καλάμια διαθέτουν ρύθμιση συμπίεσης και επαναφοράς, κάτι που δεν ίσχυε στην προηγούμενη έκδοση. Πίσω υπάρχει πλήρως ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ KYB με απομακρυσμένη ρύθμιση προφόρτισης, προοδευτική διάταξη full-floater και διαδρομή 8,7 ιντσών. Η νέα rising-rate σύνδεση στοχεύει σε καλύτερη αντίσταση στα τερματίσματα και βρίσκεται πάνω από το αμορτισέρ, αντί κάτω από την ποδιά, ώστε να περιορίζεται η έκθεσή της σε χτυπήματα από το έδαφος.

Η βασική ρύθμιση ήταν το σημαντικότερο ερωτηματικό της δοκιμής. Το πιρούνι κρίθηκε αρχικά υπερβολικά σκληρό και απρόθυμο να κινηθεί στην αρχή της διαδρομής, ενώ όταν τελικά ενεργοποιούνταν μπορούσε να συνεχίσει να βυθίζεται περισσότερο από το αναμενόμενο. Η συνολική εντύπωση ήταν ότι η ανάρτηση είναι ταυτόχρονα πολύ σκληρή και πολύ μαλακή. Ο χρόνος της σύντομης δοκιμής δεν επαρκούσε για αλλαγές στις ρυθμίσεις, οπότε απαιτείται περαιτέρω ρύθμιση ή tuning πριν εξαχθεί οριστικό συμπέρασμα.

Τα μπροστινά δισκόφρενα έχουν πλέον διάμετρο 305 χλστ., από 320 χλστ. πριν, και διατηρούν τις δαγκάνες Brembo M4.32. Ο πίνακας τις περιγράφει ως ακτινικά τοποθετημένες monobloc τετραπίστονες, με δύο ημιπλωτούς δίσκους και cornering ABS. Πίσω υπάρχει μονός δίσκος 265 χλστ. με πλωτή διπίστονη Brembo και cornering ABS. Με ελαστικά τακουνιού, η εμπρός πέδηση κρίθηκε δυνατή αλλά ελεγχόμενη και με καλή πληροφόρηση.

Πιο φιλική στον ιδιοκτήτη

Η νέα DesertX διορθώνει αρκετές λεπτομέρειες που έχουν σημασία εκτός δρόμου και στη συντήρηση. Το φίλτρο αέρα είναι πλέον προσβάσιμο από τον χρήστη, σε αντίθεση με την πρώτη γενιά. Είναι επίπεδο και ορθογώνιο, τοποθετημένο κοντά στον λαιμό του τιμονιού, και η πρόσβαση απαιτεί την αφαίρεση μόλις τριών βιδών. Το παξιμάδι του εμπρός άξονα είναι εξάπλευρο αντί για το προηγούμενο δωδεκάπλευρο, το οποίο απαιτούσε ειδικό εργαλείο. Παράλληλα, τα πιο εκτεθειμένα σημεία έχουν σχεδιαστεί, όπου είναι δυνατό, ώστε να προστατεύονται με φθηνά πάνελ αντί για κρίσιμα ή ακριβά εξαρτήματα. Αντίθετα, η λυχνία service δεν μηδενίζεται από τον ιδιοκτήτη και απαιτεί παρέμβαση αντιπροσώπου.

Τροχοί, διαστάσεις και χρήση

Οι τροχοί είναι ακτινωτοί tubeless, 21 ιντσών εμπρός και 18 ιντσών πίσω, με διαστάσεις στεφανιού 2,15 x 21 και 4,5 x 18 ίντσες. Φορούν Pirelli Scorpion Rally STR 90/90-21 και 150/70-18. Η γωνία κάστερ είναι 27 μοίρες, το trail 4,5 ίντσες και το μεταξόνιο 63,6 ίντσες. Η χωρητικότητα ρεζερβουάρ είναι 4,8 γαλόνια και το δηλωμένο βάρος με υγρά 461 lb.

Η εικόνα από τη δοκιμή στην Ισπανία είναι πιο συγκεκριμένη από μια γενική επίκληση στις δυνατότητες adventure. Η DesertX αποδίδει πολύ καλά σε εξαιρετικά κλειστούς δρόμους και δείχνει πιο ευτυχισμένη με ανοιχτό γκάζι, απελευθερωμένο συμπλέκτη και έναν δρόμο με στροφές, ασφάλτινο ή χωμάτινο, μπροστά της. Η συνολική αξιολόγηση τη θεωρεί καταλληλότερη για εξερεύνηση σε μικτές ασφάλτινες και χωμάτινες διαδρομές παρά για απόλυτη κυριαρχία στο χώμα. Τα σχετικά χαμηλά και φαρδιά μαρσπιέ, όπως και η θέση του λεβιέ ταχυτήτων και του πίσω φρένου μακριά από τον διαμήκη άξονα, είναι εύχρηστα στην οδήγηση, αλλά δεν δείχνουν ότι η μοτοσυκλέτα προορίζεται για terrain τύπου trials.

Στις ΗΠΑ η αναμενόμενη άφιξη στις αντιπροσωπείες τοποθετείται περίπου στον Ιούλιο και το MSRP αναφέρεται στα 16.995 δολάρια. Διατίθενται επίσης μαλακές ή σκληρές πλαϊνές βαλίτσες, ψηλό φτερό, χαμηλή και ψηλή σέλα και κιτ χαμηλώματος.

Με τον νέο V2, τα ανανεωμένα ηλεκτρονικά και τις πρακτικές βελτιώσεις, η Ducati DesertX του 2026 ενισχύει τις δυνατότητές της στις περισσότερες χρήσεις που ενδιαφέρουν έναν αναβάτη adventure. Το βασικό της μειονέκτημα στη συγκεκριμένη δοκιμή είναι η ανάρτηση, η οποία χρειάζεται περισσότερη προσαρμογή. Αυτό δεν ακυρώνει την ανανέωση, αλλά δείχνει ότι η τελική εικόνα της μοτοσυκλέτας θα εξαρτηθεί σε σημαντικό βαθμό από το σωστό setup.