Η Honda Motra ίσως επιστρέψει σε μια νέα εποχή, αυτή τη φορά με δύο διαφορετικές τεχνολογικές κατευθύνσεις. Πρόσφατες πατέντες παρουσιάζουν σχέδια για βενζινοκίνητη και ηλεκτρική εκδοχή, όμως το υλικό αυτό δεν ισοδυναμεί με επιβεβαιωμένη απόφαση για μοντέλο παραγωγής. Η ιδέα έχει ενδιαφέρον επειδή η Motra δεν ήταν απλώς ένα ακόμη μικρό Honda: ήταν ένα από τα πιο ιδιαίτερα παραδείγματα μιας εταιρείας που κατά καιρούς δοκίμαζε λύσεις έξω από τα συνηθισμένα όρια της μοτοσικλέτας.

Η CT50 Motra παρουσιάστηκε το 1982 ως μοντέλο αναψυχής. Το ογκώδες αμάξωμά της θύμιζε περισσότερο μικρό δίτροχο όχημα εργασίας ή παιχνίδι παρά συμβατική μοτοσικλέτα. Κάτω από αυτή την εμφάνιση υπήρχε μια αρκετά ευρηματική μετάδοση: το κιβώτιο τριών σχέσεων, παρόμοιο με της Honda C90, συνδυαζόταν με επιλογέα δύο περιοχών. Έτσι ο αναβάτης μπορούσε να επιλέξει κοντές ή μακριές σχέσεις, σε μια λογική που συναντάται συχνότερα σε οχήματα εκτός δρόμου. Παρά τον συμπαγή όγκο της, η Motra ζύγιζε 76 kg. Η παραγωγή της κράτησε από το 1982 έως το 1983 και η πώλησή της περιορίστηκε αποκλειστικά στην Ιαπωνία.

Η Honda και οι ασυνήθιστες ιδέες

Η πιθανή αναβίωση της Motra δεν θα ήταν ξένη προς την ιστορία της Honda. Ήδη από το Roller Through GoGo, η εταιρεία είχε επιχειρήσει να δημιουργήσει διαφορετικές μορφές προσωπικής μετακίνησης. Το συγκεκριμένο όχημα δεν είχε κινητήρα: ήταν ένα τρίτροχο πατίνι για παιδιά, που κινούνταν όταν ο αναβάτης πατούσε έναν πίσω μοχλό. Ακολούθησαν δίτροχη και μεγαλύτερη τρίτροχη εκδοχή, ενώ η παραγωγή ολοκληρώθηκε το 1976. Το Roller Through GoGo ξεχώρισε και για το γεγονός ότι είχε προκύψει από εσωτερικό διαγωνισμό ιδεών της Honda.

Στην ιστορία των μικρών Honda, η Z100 Monkey έχει ιδιαίτερη θέση. Παρουσιάστηκε το 1961, έξι χρόνια πριν από τη Z50M, και χρησιμοποιήθηκε αρχικά για διαδρομές σε πάρκο ψυχαγωγίας στην πίστα της Suzuka. Δεν διατέθηκε στο κοινό και κατασκευάστηκε σε σχετικά μικρούς αριθμούς. Το 1987, η ZB50 Monkey R έδωσε μια πιο εξελιγμένη εκδοχή της ίδιας ιδέας, με δοκό-πλαίσιο, δισκόφρενο και πιο προηγμένη ανάρτηση από τη συμβατική Monkey. Η παραγωγή της ολοκληρώθηκε το 1988.

Ακόμη πιο τολμηρή μηχανολογικά ήταν η σειρά Juno M80 και M85, που παρουσιάστηκε το 1961. Τα δύο σκούτερ χρησιμοποιούσαν boxer δικύλινδρους κινητήρες 124cc και 169cc αντίστοιχα, μαζί με υδραυλική μετάδοση χωρίς συμπλέκτη. Η εμπορική τους ζωή ήταν σύντομη: παρέμειναν περίπου έναν χρόνο στην παραγωγή και κατασκευάστηκαν συνολικά σε λιγότερες από 6.000 μονάδες.

Το FC50 Beat του 1983 προσέγγισε την απόδοση με διαφορετικό τρόπο. Ο δίχρονος μονοκύλινδρος κινητήρας των 49cc διέθετε το σύστημα V-TACS, μια χειροκίνητα ενεργοποιούμενη λύση στην εξαγωγή. Ο αναβάτης το χειριζόταν με πεντάλ στη φτέρνα του αριστερού ποδιού. Πάνω από τις 5.500 rpm η ενεργοποίηση μπορούσε να αυξήσει την απόδοση, ενώ κάτω από αυτό το όριο μπορούσε να έχει αντίθετο αποτέλεσμα. Το σκούτερ είχε ανάλογα ιδιαίτερη σχεδίαση, με μάσκα που παρέπεμπε σε αυτοκίνητο, διπλούς προβολείς και φιμέ διάφανα πλαστικά γύρω από τα γόνατα.

Το Zook του 1990 ακολούθησε την αντίθετη φιλοσοφία: αντί για περισσότερη πολυπλοκότητα, έδωσε έμφαση στην απόλυτη απλότητα. Το πλαίσιό του βασιζόταν σε έναν μεγάλο σωλήνα, το αμάξωμα ήταν ενιαίο πλαστικό και ο κινητήρας ήταν ενσωματωμένος στο ψαλίδι. Ακόμη και η σέλα είχε διπλό ρόλο, καθώς ήταν διαμορφωμένη ώστε να κρατά με ασφάλεια ένα κράνος. Το Zook έμεινε στην παραγωγή μόλις έναν χρόνο.

Η οικογένεια Gyro έδειξε επίσης ότι η Honda πειραματιζόταν με τρίκυκλες διατάξεις πολύ πριν γίνουν οικεία τα σύγχρονα οχήματα με κλίση. Το Road Fox του 1984 είχε δύο πίσω τροχούς και μπροστινό τμήμα που έγερνε όπως μια συμβατική μοτοσικλέτα, ενώ το πίσω μέρος παρέμενε οριζόντιο. Η εμφάνισή του συνδύαζε στοιχεία chopper και beach buggy. Ήταν ένα από τα πιο σπάνια μέλη της οικογένειας και αποσύρθηκε το 1985.

Μικρές Honda με προχωρημένες λύσεις

Το AX-1 παρουσιάστηκε στην Ιαπωνία το 1988 ως παράγωγο του NX250. Οι χυτοί τροχοί και τα ημι-τραχιά ελαστικά του έδιναν έναν μικτό χαρακτήρα, συνδυάζοντας εξοπλισμό δρόμου με εμφάνιση που παρέπεμπε σε ελαφριά εκτός δρόμου χρήση. Ο αερόψυκτος τετράχρονος μονοκύλινδρος κινητήρας των 250cc απέδιδε δηλωμένα 25bhp. Η διάθεση του μοντέλου περιορίστηκε στην Ιαπωνία, όπως συνέβη και με άλλες ιδιαίτερες προτάσεις της Honda.

Η VT250 Spada του 1988 ήταν λιγότερο παράξενη οπτικά, αλλά ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα τεχνικά. Χρησιμοποιούσε υγρόψυκτο V-twin 250cc και χυτό αλουμινένιο πλαίσιο CASTEC, αντί για μια συμβατική λύση με συγκολλημένα τμήματα. Το κιβώτιο είχε έξι σχέσεις. Η Spada ανήκε στην οικογένεια VT250, η οποία συνεχίστηκε αργότερα με μοντέλα όπως η VTR250 της ιαπωνικής αγοράς. Η παραγωγή της σταμάτησε το 1989, μόλις έναν χρόνο μετά την παρουσίασή της.

Αυτό είναι το πλαίσιο μέσα στο οποίο αποκτά αξία η πιθανή επιστροφή της Motra. Το αρχικό μοντέλο συνδύαζε χρηστική εμφάνιση, ιδιαίτερη μετάδοση και χαμηλό βάρος, ενώ μια ηλεκτρική εκδοχή θα μπορούσε να μεταφέρει αυτή τη βασική ιδέα σε διαφορετική τεχνολογική εποχή. Η βενζινοκίνητη εκδοχή, αντίθετα, θα διατηρούσε πιο άμεση σύνδεση με το αρχικό concept. Προς το παρόν πρόκειται για πιθανότητα που συνδέεται με πατέντες και όχι για επιβεβαιωμένη παραγωγή. Η ιστορία της Honda, πάντως, δείχνει ότι η εταιρεία έχει επανειλημμένα δώσει χώρο σε ιδέες που δύσκολα θα περνούσαν ως συμβατικές.